Не секрет, что Российская Федерация, благодаря своим немаленьким морским границам, является одним из крупнейших рыбодобытчиков в мире. Конечно до Индии, Индонезии и, тем более, до Китая нам очень далеко, но с другими лидерами мы вполне могли бы конкурировать, если бы не некоторые, давно всем известные проблемы.

В 2015 году были достигнуты очень не плохие результаты: 4,4 миллиона тонн биоресурсов пришли к нам из морской пучины. Если разделить это количество на население страны, выйдет примерно по 30 килограмм на душу в год. К сожалению, в этом же году среднедушевое потребление рыбы в России составило лишь 19 килограмм на человека, что на 3 килограмма меньше нормы, установленной Минздравом, и одно из основных препятствий в этом вопросе – это цены.

С учетом уровня инфляции, реальные доходы россиян снижаются, а прожиточный минимум растет. При таком раскладе, естественно, снижается уровень потребительской уверенности, и, не смотря на то, что потребительские расходы на продовольственные товары выросли и составили 38%, потреблять приходится меньше. Расходы на рыбную продукцию составили 2,13% от всех расходов (примерно 5,6% от расходов на продовольствие). Не то чтобы это было мало, но, например, на алкогольную продукцию у россиян уходит 4,73% (12,45%).

Действительно, цены на дары моря в нашей стране сильно завышены. Даже креветки, которые во всем мире считаются дешевым продуктом, стоят в российских магазинах дороже свинины – от 500 рублей за килограмм стандартных некрупных красных креветок, не говоря уже о королевских, которые стоят как мраморная говядина. Продукт, при том, полезнейший – мясо креветки почти полностью состоит из белка и почти не содержит жира. В химическом составе креветки содержатся такие элементы, как Омега 3, магний и кальций, калий и железо, фосфор и фтор, хром, йод, и многие другие.  

Креветки, конечно, у нас почти не ловятся – порядка 12 тысяч тонн в год – не очень серьёзный показатель. Да и аквакультура у нас слабо развита, поэтому креветка к нам поступает из-за границы, в основном из Канады и Вьетнама. Вообще, в странах с развитой креветочной культурой, не смотря на свою дешевизну, креветка имеет коммерческий успех, ведь по современным технологиям можно получать урожай до 25 килограмм с кубометра воды!

От сегодняшних цен на лососевых вообще хочется плакать. Пока средства массовой информации трубят об успехах при лососёвом нересте, килограмм филе сёмги приближается к 1000 рублей.

Относительно основных объектов российского рыбного промысла: что сельдь, что минтай – 500 рублей за килограмм филе – устоявшаяся цена. В прошлом году добыли 1633,5 тысяч тонн минтая, что составляет почти 40% от общего улова 2015 года, а в этом году прогнозируют ещё больше. По состоянию на 18 сентября, сначала 2016 года выловлено 1444,7 тысяч тонн минтая, что на 4,4% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Положительная динамика на лицо, но на самом деле, она под серьёзной угрозой и естественно, речь о состоянии флота.

Помимо прочего, имеется проблема с качеством продукции. На наших траулерах-заводах всё оборудование помнит развал Советского Союза от начала перестройки. На мировой рыболовной арене есть два игрока, которые добывают 90% всего минтая – это Россия и США, и качество производимого ими филе кардинально отличается.

В США уже давно производство филе происходит в первую очередь на борту. Его там же складывают в формы, замораживают, режут на блоки и в таком виде отправляют на берег – ведь очевидно, что если рыбу сначала заморозить, она пару месяцев полежит на борту, сгрузить на берег, филе из неё будет уже несколько иного качества. Ниже цифры по России:

В 2015 году на российских судах было выпущено 1724,6 тысяч тонн рыбной продукции, за исключением сельди (в основном, конечно, минтай). Из этого количества, 1663,7 т.т. – рыба мороженная. Остальные 60,9 т.т. – рыбное филе. Вывод напрашивается сам собой. Конечно, 2016 этот показатель уже значительно улучшен – 87,59 т.т. филе по состоянию на 18 сентября, но, тем не менее, необходимо массово оснащать новые суда оборудованием для филетирования.

В общем, остается только надеяться, что и ОДУ и вылов будут планомерно расти, цены на водные биоресурсы поползут вниз, потребительская активность по отношению к этой полезнейшей продукции нормализуется, и население страны восполнит недостаток необходимых элементов.

Возникает вопрос, каким должен быть современный рыбопромысловый флот для того, чтобы повысить показатели отрасли, обеспечивать население страны рыбной продукцией, отправлять на экспорт продукцию максимально глубокой переработки и пополнять государственный бюджет за счет налоговых отчислений? Само собой, он должен быть производительным, иметь на борту всё необходимое современное оборудование и чтобы затраты на его содержание не превышали доходов, а у нас всё кардинально наоборот.

Некоторые наши законотворцы, по всей видимости, считают, что отрасль надо развить любой ценой, и что рыбопромышленники должны продать последние штаны и построить новый флот на территории РФ и с использованием лишь российских запчастей от разработки проекта до снятия со стапелей. Стоит подробнее ответить на вопрос, каким должно быть рыболовное судно, чтобы расставить все точки над «и».

Начнем с того, что у него должен быть мощный и экономичный двигатель. Да, у нас прекрасно делают двигатели для атомных ледоколов, но они совершенно не подходят для рыбного промысла, как минимум, из-за того, что занимают слишком много места на корабле из-за свинцово-бетонных защитных экранов. Пока что в мировой практике оптимальными для промысловых задач являются дизельные двигатели внутреннего сгорания. Было бы здорово открыть в России их производство, чтобы они работали на бензиновых испарениях, имели невероятную мощность и были так дешевы в производстве, что весь мир закупал бы их только у нас.

Кстати, в последние годы снова набирает популярность парусная тяга. Компания SkySails разработала современный парус, который скорее похож на воздушного змея площадью около 160 квадратных метров. Он выпускается в небо на длинном тросе и управляется компьютером, позволяя укрощать силу далеко не только попутного ветра. Во время использования этого паруса, расход топлива падает на 50%, а в целом, в зависимости от погоды, он позволяет экономить от 10 до 35% дизеля – довольно существенный показатель.

Но не будем уходить в фантазии – проблема рыболовной отрасли стоит слишком остро и времени ждать, пока у нас появится подобное производство – парусов или двигателей, нет, поэтому двигатели должны и дальше закупаться за границей. Естественно, надо делать двигатели по западным образцам и с нашими доработками, но рыбаков эта деятельность касаться не должна.

Следующий момент – это производство всей линейки продукции глубокой переработки на борту. Только на крупнотоннажном судне, помимо объемных трюмов и морозильных камер, помещаются установки для производства рыбного филе, фарша, сурими и рыбной муки – общая длина такой, практически безотходной, производственной цепочки может быть более 600 метров в длину. На российских судах, конечно, производится рыбная продукция, но подавляющее большинство – это обыкновенная заморозка. Рыбное филе на борту производится в ничтожных количествах – по состоянию на 18 сентября 2016 года было произведено 87,59 тысяч тонн филе (за исключением сельди), и, не смотря на то, что этот показатель уже значительно выше прошлогоднего, его можно увеличить во много раз.

Российские технологии по производству бортового перерабатывающего оборудования сильно отстали от западных. Да и сами тралы, основное орудие лова минтая и сельди, и системы поиска рыбы – хоть и производятся в нашей стране, но в недостаточном для отрасли количестве.

Помимо прочего, уровень комфорта и, главное, безопасности моряков, который сейчас могут обеспечить российские верфи, несколько отличается, например, от уровня, обеспеченного на норвежских современных судах. Это очередной, и далеко не самый последний повод брать пример, перенимать опыт у передовых судостроителей, а не закрывать экспорт и строить неизвестно что.

Об этом говорят как эксперты отрасли, так и Росрыболовство – уровень локализации, насколько судно может быть отечественным и из российских же деталей и оборудования, не может сегодня составлять, при строительстве в России, больше 40%. Промышленники и верфи настаивают на 75%, вопрос откуда он возьмется.

Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов высказался на эту тему: «Налицо противоречия между рыбаками и Минпромторгом с ОСК (Объединенная судостроительная корпорация), причем эта ситуация не меняется уже не первый год. Когда глубже копнешь эту проблему, то понимаешь, что в принципе российское судостроение просто не готово».  

Логичным решением данной проблемы, как уже не раз было сказано, – заказ опытных образцов за границей, с передачей ключевых компетенций от иностранной верфи к отечественной, передачей необходимых чертежей и обучением персонала. Только исходя из полученного опыта, можно создавать серийное производство, плавно переводя производство всех комплектующих на внутренний рынок.

Идея создания «пилотного» проекта на западных верфях бродит в умах отраслевых специалистов, дискуссия о том, где и кто будет строить разгорается с новой силой. На Дальневосточном экономическом форуме, говорят, уже даже представили макет нового супертраулера, который подходит для российских акваторий — большой, мощный, с ледовой оснасткой, с рыбзаводом на борту. Только вот не нашлось ни одной российской судостроительной компании, которая бы сказала: «Заказ берем, контракт подписываем!». Но заграница, как говорится, нам поможет!

К 2030 году в России планируется построить 90 рыбных траулеров, — такое  заявление было сделано в ходе Восточного экономического форума. Является ли это декларацией о намерениях или программой реальных действий? Готовы ли российские верфи к масштабному «новострою»? Позволит ли механизм «инвестиционных квот» стимулировать рыболовные компании делать заказы? Судов в России последнее время строится мало, а больших траулеров не строили лет двадцать.

В ходе форума заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук буквально разложил по полочкам, почему инвестиционные квоты направлены именно на крупнотоннажные суда, на определенные способы лова и конкретные виды рыб. Безусловно, упор нужно сделать на самые массовые объекты лова (это минтай и сельдь), а крупнотоннажные траулеры наиболее капиталоемки и способны показывать наибольшую операционную прибыль. 20 новых таких судов заменят 40 старых, обеспечив колоссальный прирост прибыли (примерно на $200 млн. в год) и вклада отрасли в ВВП страны.

Однако никто так и не услышал ответ на вопрос, кто, собственно, построит такие инновационные траулеры, да ещё и в таком количестве, о котором сейчас говорят – «90 супертраулеров к 2030 году». Конечно, такого объема хватило бы для отраслевого скачка, но наши верфи совершенно не готовы принять подобный заказ, убеждены специалисты. Нет ни технологии, ни нужного оборудования, ни должного уровня подготовки персонала, не говоря уже о его количестве.

Механизм выделения квот на инвестиционные цели власти предложили, но с реализацией заказов судостроительная промышленность будет справляться с трудом, считают участники рынка. «Сейчас специализированных (российских) предприятий, которые бы строили флот для рыбаков, практически нет, — говорит гендиректор ООО «Антей» Андрей Поломарь. — У многих основное направление — это выполнение государственного оборонного заказа, у заводов достаточно большой портфель заказов от Минобороны. Поэтому и получается, что для рыбаков мощностей не остаётся».

С ним согласен и президент «Тихоокеанской инвестиционной группы» (ТИГР) Сергей Дарькин: «У Российской Федерации нет опыта в постройке специализированного современного флота, который бы использовал самые последние технологии». А значит, глобальная цель инвестквот — постройка нового рыбацкого флота — труднодостижима.

Со строительством корпусов для нового судна наши верфи, может, и справятся, а вот «начинка» – электроника, сложнейшие навигационные приборы и технологическое оборудование для переработки – нам пока не под силу.

Компании «Антей», которая недавно заключила с ленинградским предприятием контракт на строительство среднетоннажного судна, долго не удавалось найти отечественную компанию, способную выполнить их заказ. «По Дальнему Востоку оперативно найти никого не смогли, — заявил руководитель компании Андрей Поломарь. — В Благовещенске строят небольшие суда, в Комсомольске-на-Амуре, насколько я знаю, уже давно ничего не делали, в Большом Камне предприятие ориентировано на крупные заказы. Встречались с руководством «Восточной верфи», предварительные были планы, но из-за отсутствия проектной документации в необходимые сроки наш заказ выполнить не получится».

«Мы понимаем, что серьезные рыбодобывающие суда в современной России не строились, компетенций создания специализированных комплексов у верфей нет – я имею в виду рыбоперерабатывающий, траловый, рыбопоисковый комплексы», – говорит  председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев. – Сегодня процент локализации составляет, по разным оценкам, от 20 до 70%. Думаю, в стране смогут обеспечить порядка 40%. Вопрос в том, какой процент будет».

По словам Алексеева, если обновление флота не начнется вовремя и с должным качественным подходом, к 2026 году мы можем потерять до миллиона тонн минтая и сельди. Соответственно, надо срочно заказывать передовые опытные образцы у мировых лидеров судостроения и отправлять персонал за границу на обучение.

«Сейчас речь идет о первоначальной постройке шести – десяти судов. Механизм до конца не отработан – все еще находится в процессе. Изменения в закон о рыболовстве вступили в силу, но необходимо принять пакет подзаконных актов. Как только они заработают – участники рынка станут вести себя активнее», — уверен Юрий Алексеев.

Мнение о том, что начать выполнять план к 2030 году частично стоит на западных верфях, поддерживают и рыбопромысловые компании. Пожалуй, это единственно возможный способ перенять передовой опыт и обучить персонал. «Ряд рыбопромышленников готовы пойти по этому пути. По мнению специалистов, это будет быстрее, технологичнее и позволит при соответствующем нашем участии перенять опыт и строить дальше уже на территории России» – говорит Председатель Совета Ассоциации судовладельцев.

В целом, нет сомнений в том, что программа инвестиционных квот правильна и, в конечном счете, окажет влияние на российское судостроение. Однако верфи — не макаронная фабрика, которую можно запустить за три месяца. Процесс довольно долгий, и рыбопромышленникам и судостроителям надо срочно договариваться с иностранными верфями о совместной работе по постройке опытных образцов судов с передачей чертежей и технологий, с обучением работников верфей. Если с этим делом не затягивать, через несколько лет в нашей стране появится конвейер, с которого ежегодно будут сходить рыбопромышленные суда мирового уровня, со всем необходимым оборудованием на борту.

«Спасибо Лёня за такси

И за селёдку иваси»

Народное творчество

Уже не одну неделю средства рыбной информации сотрясает новость о возобновлении вылова сельди иваси – уровень депрессивного состояния численности дальневосточной сардины миновал. Как сообщил глава Росрыболовства Илья Шестаков, в этом году после изучения запасов иваси и скумбрии начнется вылов этих объектов. Однако, есть серьёзные опасения по поводу того, что с этой прекрасной рыбой будут делать.

Не ловили иваси целых 25 лет, поскольку были исчерпаны запасы. Вообще, сильное изменение численности – это особенность вида. До этого ловить иваси прекратили в 1941 году, а после возобновления вылова, он была вторым по значимости объектом промысла и вылавливали её около 600 тысяч тонн в год. Сейчас рыбаки уже строят на неё серьёзные планы и по состоянию на 22 августа выловили уже 1300 тонн.

Сейчас все радиостанции в голос кричат, какая это была вкусная рыба и как здорово, что она возвращается. Но почему-то никто не вспоминает, какая, в основном, это была малосъедобная субстанция.

Кода она в прошлый раз вышла в продажу, из магазинов пропала обычная селёдка по 70 копеек, а иваси уже стоила 3,5 рубля. В то же время, проезд на такси подорожал в 2 раза. Отсюда и пошла народная присказка, обращенная, естественно, к Леониду Брежневу: «Спасибо, Лёня, за такси и за селёдку иваси».

Безусловно, рыба сама по себе очень вкусная и одна из самых полезных, в основном, благодаря своей высокой жирности – в рыбьем жире содержатся полиненасыщеные кислоты Омега-3 и Омега-6, витамины, антиоксиданты, и вообще, это уникальный и незаменимый природный продукт. Но её тогда умудрились испортить. В 70е-80е годы, когда она массово появилась на прилавках, очень сложно было её найти в съедобном виде. В основном она была пересоленая, прессованная до такой степени, что в ней не оставалось и грамма бесценного жира и, как следствие, волокнистая и не вкусная. А ещё, её частенько топили в томате – может и есть любители, но в общем понимании – это варварство. И это при том, что с посолом иваси особо мудрить не нужно – вода, соль, сахар, уксус, перец горошком, лавровый лист и правильные пропорции – вот и всё.

Вероятнее всего, такая ситуация произошла из-за экономии на посольных мощностях – всё-таки в эти годы был зафиксирован пик вылова этой рыбы. Как ещё объяснить то, что сардину выжимали досуха? Только тем, что ловили её больше, чем могли засолить технологически правильно, и заталкивали в бочки в многократных размерах, нарушая все нормы. Но это лишь гипотеза, подтвердить которую будет слишком сложно, однако задуматься есть над чем – смогут ли наши промышленники всё сделать правильно на этот раз?

Ситуация настораживает – многие воодушевились – такой «бренд» возвращается! Сколько же на нём можно будет заработать!  С выловом иваси нужно не переборщить. Остается надеяться на благоразумие наших промышленников, знающих потребителя – в 80е у народа просто не было выбора – морская капуста да иваси, а сейчас, если опять будет продаваться та же солёная вата, её никто и не купит.

Непреодолимое желание отраслевого позитива

Как же хочется, чтобы полки магазинов ломились под весом разнообразных видов рыб, выловленных в России. Да и чтоб цены были ниже, и поднялось бы среднедушевое потребление. Попробуем посмотреть, что хорошего происходит в рыбной отрасли в направлении воплощения этих желаний.

За период с января по апрель 2016 года за рубеж ушло на 72 тысячи тонн рыбной продукции меньше, чем за аналогичный период предыдущего года – экспорт сократился примерно на 13%. Импорт также снизился – примерно на 12,4% – это около 18,5 тысяч тонн. Поспешно будет делать серьёзные выводы, всё-таки стоит дождаться годовых результатов, однако тренд наметился. И это при том, что общий вылов из года в год заметно растет!

Как «аккуратно» заметил Илья Шестаков, в 2016 году будет выловлено на 2-3% больше водных биоресурсов, чем 2015. А в 2015, кстати, был побит рекорд 15-летней давности — выловили 4,4 миллиона тонн ВБР, что на 5,5% больше чем в 2014.

По разным рыболовецким регионам нашей немаленькой страны прокатилась волна новостей об ударных показателях отрасли. Вот, например, хабаровские рыбаки в прошлом году побили 25-летний рекорд вылова, а первом полугодии 2016 уже выловили на 10 тысяч тонн больше, чем в первом полугодии 2015.  

В Азово-Черноморском бассейне вылов также растет. В первом полугодии 2016 года местные рыбаки добыли 31,5 тысячу тонн водных биоресурсов, что почти на 30% выше аналогичного периода прошлого года. Ученые Азовского НИИ называют его третьим по размеру научно обоснованной сырьевой базы в РФ и на будущий год в одном только Азовском море запланировали вылов 129 тысяч тонн ВБР. Помимо прочего, был установлен рекорд по вылову знаменитой крымской барабули и Бычка-кормильца.

Калининград ударил по кильке, и пусть она не такая вкусная и полезная, как крымская, за шесть месяцев её выловили более 20 тысяч тонн. Даже прибрежники Дагестана дружно взялись за «удочки» и выловили в два раза больше рыбы, чем в прошлом году (надеюсь, не осетровых – пусть лучше размножаются).  

К сожалению, рыбакам Севера никак не удается освоить квоту, тем не менее, промысел демонстрирует положительную динамику. Общий объем добычи вырос на 6,1 тыс. тонн – до 355,8 тыс. тонн. Это произошло за счет увеличения вылова трески на 10т.т., по состоянию на 27 июля 2016 года, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Конечно же, остаются серьёзные проблемы с флотом – постоянно списываются устаревшие и прогнившие суда. Но вот, новый закон приняли, и через несколько лет должны быть первые значимые результаты. Верфи уже загружены заказами на годы вперед, и, будем надеяться, что они построят действительно хорошие суда, которые будут соответствовать мировым стандартам, иметь объемные трюмы и современные орудия лова, а главное, чтобы экипаж на них был в безопасности и комфорте.

Также, радостную весть принес глава Росрыболовства Илья Шестаков. Российские рыбаки уже в августе возобновят вылов сельди иваси. Она, конечно же, никакая не сельдь, а сардина, которая отличается своим вкусом и насыщенностью рыбьим жиром. 25 лет назад её вылов был приостановлен из-за исчерпания её запасов. Но теперь иваси достаточно размножилась, нагуляла полезнейшего жирка, полного полиненасыщенных кислот Омега-3 и Омега-6. Эти вещества способствуют укреплению костей и суставов, снижают риск сердечно-сосудистых заболеваний, стимулируют мозговую деятельность и многое другое. На 2016 год допустимый вылов сардины иваси и скумбрии определен в размере 27 тысяч тонн, а в ближайшие пять лет их собираются выловить 150-200 тысяч тонн.

Ещё, стоит добавить, что постоянно проходят работы по воспроизводству отдельных видов рыб. Так, например, недавно на Сахалине и Курилах, на нагул выпустили молодь – 750 миллионов тихоокеанских лососей, а вот в Иртыш выпустили 8000 мальков стерляди.

В общем, позитивных новостей предостаточно. Негатива, конечно, тоже хватает, но о нём сегодня и писать не хочется – хочется надеяться, что все проблемы отрасли в процессе разрешения и скоро с ними будет покончено

Вывод такой: рыба, вроде как, есть – ловят больше, производство растет, экспорт сократили. Строятся и модернизируются рыбоперерабатывающие предприятия. Помимо вылова рыбы, растет ещё и вылов браконьеров, что не может не радовать. Качество продукции, в целом, приемлемое. Начали бы ещё цены снижаться поскорее – вроде как, новые поправки в закон на это тоже направлены.