«Роскачество» в очередной раз проверило рыбные консервы и, как обычно, выявило фальсификат. Однако, как ни странно, новость сложно назвать плохой, ведь из 23 проверенных марок лишь три были уличены в подмене рыбы дорогих пород более дешевой. При этом все исследованные образцы оказались безопасными для употребления в пищу, и даже не все содержали мертвые личинки паразитов.

Конечно, каждая подобная проверка вызывает резонанс в СМИ и обществе, да и понятно почему – не приятно осознавать, что тебя надули и заставили переплатить. Иногда, даже у очень хорошо осведомленного потребителя могут возникнуть сложности с идентификацией такой пересортицы, особенно если речь идет о консервах.

Да, такой вид фальсификации есть и был всегда. Чаще всего потребителям предлагают минтай под видом трески и горбушу под видом любого другого лососевого. Основной мотив на поверхности – дополнительная прибыль. Этим могут заниматься и добытчики, и перекупщики, и производители, и торговые сети – в общем все, кому такой обман может быть выгоден. Для потребителя же, все это выглядит довольно безобидно – он просто будет думать, что накушался семги, а не горбуши. Возможно, он недополучит некоторых вкусовых ощущений и полезных веществ, но подлога он, скорее всего, не заметит. Главное, чтобы продукция была безопасна.

Как бы то ни было, такого быть не должно, и сейчас предпринимаются различные действия для ограничения подобной деятельности. Во-первых, это те самые внеплановые проверки «Роскачества», результаты которых рассылаются в торговые сети и публикуются в открытых источниках. Как результат – торговые сети пересматривают списки своих поставщиков.

Во-вторых, сами торговые сети, по крайней мере крупные, усилили контроль за входящей продукцией. Никто не хочет портить репутацию и терять потребителей – это может обойтись гораздо дороже, чем честные цены. Совокупность этих двух факторов уже положительно отразилась на рынке, и доля обнаруживаемого фальсификата заметно снизилась, а у крупных производителей обнаружить такой подлог можно все реже.

Несмотря на то, что такая политика «мягкой силы» работает, на этом нельзя останавливаться. Сейчас есть множество лазеек, которые позволяют, например, мухлевать с ветеринарной сертификацией, и, при этом, в большинстве случаев оставаться безнаказанным. Нормативная база в этой области откровенно слаба – в российском законодательстве даже нет такого понятия, как «фальсификация», есть только «контрафакт». Соответственно, во многих случаях даже не предусмотрено никаких штрафов.

К счастью, сейчас ведется разработка законопроекта, которым будут внесены необходимые понятия в регулирование сельского хозяйства, такие, как «пищевая продукция», «фальсифицированная пищевая продукция» и другие. Соответственно, эти понятия лягут в основу регулирования и позволят привлекать нарушителей к ответственности. Хочется верить, что наши законодатели смогут принять адекватный закон, который просто необходим, и это не будет очередной плод вдохновения взбесившегося принтера.

Как сообщает мониторинговая система рыболовной отрасли, по состоянию на 11 апреля 2018 года вылов минтая снизился на 3,3% к аналогичному периоду прошлого года и достиг 909,9 тысячи тонн. Снижение, на первый взгляд, незначительное, но вряд ли в этом году динамика пойдет вверх – Минсельхоз утвердил допустимый улов минтая в 1 782 тысячи тонн, что почти на 6% меньше, чем в 2017-м.

Связано это с уменьшением общих рыбных запасов и снижением популяции минтая. Конечно, ситуацию нельзя назвать критической. Да, бизнес, выстроенный на минтае, столкнется с некоторыми убытками, но они ни в какое сравнение не идут с теми, которые отрасль несет уже много лет подряд.

Минтай – стратегически важный объект промысла для российской экономики, поскольку именно на него приходится более трети вылова. Большая часть всей рыбы отправляется на экспорт, причем в виде сырья. Конечно, нехватки минтая на внутреннем рынке нет, но проблема в том, что он либо очень скверного качества, либо иностранного производства, а порой – и то и другое.

На цену минтая жаловаться сложно – все-таки одна из самых дешевых рыб, хотя и тут сюрпризы частенько бывают. В основном стоит вопрос недополученной прибыли в государственный бюджет. Мы до сих пор не отошли от сырьевой модели экспорта – это значит, что за границу продается просто замороженная рыба. Добрые азиаты ее перерабатывают: делают филе, рыбный фарш, сурими, из которого лепят крабовые палочки, – и успешно перепродают обратно в Россию со значительной добавленной стоимостью.

От такой модели необходимо избавляться – по самым скромным оценкам, из-за нее мимо бюджета проходят 40 миллиардов рублей ежегодно. Решение очевидно – построить свои заводы для переработки сырья, которые к тому же создадут рабочие места, исключат ненужные расходы, позволят снизить цены на продукцию для российских граждан, а как экспортируемый товар минтай станет приносить еще большую выгоду и повысит финансовую отдачу промысла в целом.

Не так давно отрасль сдвинулась с мертвой точки, приняв программу инвестиционных квот, которая значительно улучшила инвестклимат. Многие компании поймали этот импульс и уже приступили к постройке рыбоперерабатывающих заводов.

Например, ГК «Доброфлот» инвестирует порядка 2,5 млрд рублей в открытие завода по переработке минтая и других видов рыб с мощностью более 100 тонн рыбной продукции в сутки. Русская рыбопромышленная компания, помимо шести траулеров-заводов, планирует построить завод на территории опережающего развития «Надеждинская». Его мощность достигнет 25 тыс. тонн в год, а сумма инвестиций – порядка 1,5 млрд рублей. Похожий завод будет и у компании «Камчаттралфлот» на ТОР «Камчатка». Северо-Западный рыбопромышленный консорциум (СЗРК) тоже намерен инвестировать более миллиарда рублей в завод на 50 тонн продукции в сутки.

Подобных проектов – и крупных, и поменьше – сейчас на рынке очень много, и складывается отчетливое впечатление, что взят верный курс и у отрасли появился хороший шанс преобразиться. Лишь бы суровые волны бюрократии этот курс не изменили.

Судя по недавним новостям, в плотный график работников рыбной отрасли решили добавить еще одно мероприятие – на 27 февраля запланировали IV Всероссийский съезд рыбаков. Причем главной повесткой встречи должно стать сохранение исторического принципа рыбной добычи.

В ходе пресс-конференции, отвечая на эмоциональный вопрос директора Мурманского рыбокомбината Михаила Зуба, президент России Владимир Путин упомянул, что исторический принцип трогать нельзя. Отсюда вопрос – зачем тогда съезд? Зачем стаскивать рыбаков со всей – хочу заметить, немаленькой – страны ради повестки, по которой все решения уже приняты?

Менять действующее и совсем недавно обновленное законодательство – губительно для отрасли. Это может в очередной раз отложить программу инвестиционных квот, и тогда обновление флота просто не угонится за его выбытием, а отрасль потеряет более миллиона тонн сырья от годовой добычи.

Президент ВАРПЭ Герман Зверев уверен в том, что новое изменение закона – далеко не блестящая идея. «Предлагаемая схема – способ ампутации части предприятий, которые обеспечивают вылов значительной части водных биоресурсов», – приводит его слова агентство FishNews. Кроме того, Зверев добавил, что в случае пересмотра базового принципа этого законаэкономическое цунами может просто смести все существующие инвестиционные проекты.

«Все решения были приняты в 2015 году на Госсовете, – согласен президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков. – Прошло-то всего два года, только сформировано новое законодательство». Вот и становится понятно, что для такой массовой встречи просто нет достойной повестки.

О плотности графика говорить приходилось не раз: помимо иностранных выставок (Циндао, Брюссель, Бостон…), теперь рыбакам необходимо участвовать в Международном рыбопромышленном форуме в Санкт-Петербурге, также никуда не делись ВЭФ, World Food, Росагропром, «Золотая осень». И это далеко не полный список – такими темпами скоро не останется времени на сам промысел. Вообще, частота столь «важных» событий настораживает и наводит на мысли об их низкой результативности. А главное, каждое такое мероприятие требует больших материальных вложений – везде установлены тарифы и вступительные взносы. Складывается впечатление, что это новый вид обязательного побора.

Безусловно, встречаться с представителями власти рыбакам надо, но зачем собирать всю массовку? Проблем достаточно, и у каждой своя специфика, свои подводные камни и свои задачи. Скорее, нужен более дифференцированный подход: локальные проблемы должны решаться локально, при необходимости – с привлечением федерального правительства. Иначе получится большой базар, по итогам которого никаких важных решений принято не будет.

«Президент на пресс-конференции 14 декабря четко высказался за сохранение исторического принципа, сказал, что соберет совещания по развитию рыбной отрасли. Вот к этим совещаниям и нужно готовиться – предложения сообщества быстрее будут услышаны, – считает председатель совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев. – В ближайшее время также важно обеспечить справедливое распределение инвестквот, чтобы без задержек начать строить флот и объекты береговой переработки. Вот над чем сейчас, думаю, нужно Росрыболовству работать со всем рыбацким сообществом, а не тратить время на съезды».

Исполнительный директор Рыбного союза Сергей Гудков, напротив, считает, что съезд должен пройти. «Сейчас перед рыбаками стоит вопрос не столько раздела пирога, сколько размера получившихся кусочков, так что повестка очевидна – нужно правильно распределить государственные квоты, – рассказал он. – Однако такое глобальное событие не должно организовываться в экстренном порядке и в столь сжатые сроки. 2-3 месяца – это, скорее, время, необходимое для организации общего собрания или собрания совета директоров, а не всероссийского мероприятия. С другой стороны, по большому счету отраслевые союзы в достаточной мере представляют интересы игроков для решения поставленных вопросов».

По сути, какая бы повестка сейчас ни родилась, смысл мероприятия будет туманным и размытым, ведь основные направления для развития отрасли уже определены. Необходимо заниматься проблемами отдельных регионов и бассейнов, а не отвлекать рыбаков от работы, в то время как им надо сосредоточиться на самом сложном периоде путины.

Как говорится, кур по осени считают. Сколько было сломано копий вокруг инвестиционных квот, сколько хайпа поднималось вокруг поправок к закону о рыболовстве и согласовании нормативных актов, а факт налицо — инвестиционные квоты определенно простимулировали заполнение российских верфей заказами для нужд рыболовства.

С самого начала заявочной кампании на предоставление «квот под киль» в СМИ начала появляться информация о новых заказах на строительство судов и растущих очередях. Правда, все эти заказы в основном — на средне- и малотоннажные суда, а про крупнотоннажники лишь ходили слухи.

В России, кстати, и верфей, способных принять заказ на суда более ста метров в длину, не так много. А тут еще и необходимость установки силового, промышленного и поискового оборудования, траловых установок. И отсутствие, вернее, потерянный национальный опыт в постройке траулеров. Но есть программа «инвестиционных квот», и строить надо. Осталось подождать и увидеть кто-же решится первым и со стороны судостроителей, и со стороны рыбаков.

На прошлой неделе, наконец, этот вопрос разрешился. Контракт, заключенный в среду 25 октября между РРПК и «Адмиралтейскими верфями», предполагает постройку шести траулеров по проекту СТ-192. Это судно длинной — свыше 108 метров, шириной 21 метр и водоизмещением 5333 тонн.

Специализируется верфь и на заказах ВМФ, и на строительстве крупнотоннажных транспортных судов для российского флота. А значит большие и современные суда они строить могут, сложное оборудование их не смущает, осталось только освоить специфику строительства судов рыболовных.

Именно для этого, РРПК заказала головное судно в Испании на судоверфи Metalships & Docks, а «Адмиралтейские верфи» будут, можно сказать, осваивать новое ремесло получая от испанцев необходимую экспертизу.

По словам источников в отрасли, один супер-траулер обойдется примерно в 100 миллионов долларов. В случае получения максимальных квот, каждое такое судно будет обеспечено квотой на вылов примерно 20-25 тысяч тонн рыбы, что значительно снизит срок окупаемости инвестиций лет до 10-12. Это делает строительство на российских верфях, вполне разумной идеей.

«Строительство судов позволит обновить флот РППК и тем самым сократить издержки – с инвестквотами новые суда могут окупиться в 1,5-2 раза быстрее», — рассказал директор по корпоративным коммуникациям РРПК Илья Власенко.

Помимо обновления флота, компания получает и очевидные производственные плюсы — расширение ассортимента выпускаемой продукции, стабильно высокое качество, сокращение издержек: производительность судов будет на уровне мировых показателей. К месту будет напомнить, что компания недавно представила собственный рыбный бренд для розничной торговли под названием NordEco, под которым планируется выпускать продукцию из рыбы, добытой в открытом море.

Кстати, о продукции. В этом году не только РРПК запустила новый бренд. Развитием продаж и ребрендингом отметился целый ряд крупнейших дальневосточных компаний. Например, Норебо и Океанрыбфлот. Возможно, в обозримом будущем, а заявки на суда в рамках «инвестквот» принимаются Росрыболовством до 7 декабря, мы и с их стороны услышим о готовности обновлять флот супер-траулерами. Пока, к сожалению, об этом я не нашел никакой информации.

Новый 2017 год указом президента России от 5 января 2016 года был назван годом экологии и особо охраняемых природных территорий. Запланировано множество мероприятий и выдвинуто немало экологических инициатив. Даже сам спецпредставитель президента по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов агитировал Госдуму ужесточить экологическое законодательство и даже ввести ответственность за жестокое обращение с животными. Несмотря на всё это, общемировые тенденции в сфере экологического развития могут нанести серьёзный удар по отечественной рыбной промышленности.

Стоит напомнить, что российский флот на 80% состоит из старых ржавых посудин, которые оборудованы «допотопными» дизельными двигателями, которые вряд ли соответствуют современным экологическим стандартам.

Тем временем общемировая тенденция показывает, что страны вводят всё новые нормативы во избежание усугубления экологической ситуации. Вот-вот в Европе будет введен стандарт Евро-6, а, например, в Париже ограничили въезд в город старых автомобилей. Конечно, мировое сообщество пытается следить и за состоянием океана, которому оно причиняет не малый ущерб.

С 1 октября 2016 года вступили в силу новые поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года (MARPOL 73/78). Это одна из наиболее важных международных морских конвенций по окружающей среде, к которой, кстати, Россия присоединилась в 1983 году.

Этими поправками установлены образцы оборудования для удаления остатков нефтепродуктов и другие технические характеристики для судов и ограничения на вредные выбросы. Не надо быть экспертом, чтобы понять, что данные поправки могут стать преградой для доступа российского флота в ряд конвенционных районов, в которых традиционно ведется промысел, и в первую очередь – это Северная Атлантика.

В среднем, вылов российскими промышленниками в исключительных экономических зонах иностранных государств превышает 400 тысяч тонн, а в конвенционных зонах – не далеко от 300 тысяч тонн – совсем не маленькие цифры. И никому не хочется терять такие доходы, но и не поддержать экологические инициативы в год экологии – было бы странно. Да и как не поддержать, если суда будут проверять и, в случае несоответствия, разворачивать.

Тут и встает в очередной раз вопрос обновления флота. Причем обновлять только ту часть флота, которая ходит в международные воды, было бы глупо – свою акваторию пачкать тоже негоже, и поддерживать концепцию поправок просто необходимо.

Суда, как и автомобили — мы пока еще не пересаживаемся на «Теслу», но и на старом дизеле далеко не уедем. Как говорится, до первого экологического поста. Поэтому, если раньше правительственные чиновники и рыболовы говорили про новый флот только с точки зрения эффективности и экономической оправданности, то сейчас нужно добавить еще один критерий — экологическую безопасность, о которой слишком часто забывают в погоне за финансовыми выгодами.

Уже с прошлого года рыбаки ждут от правительства принятия пакета нормативных документов, дополняющих принятый в прошлом году Закон о рыболовстве. И особенно — в части распределения квот на вылов биоресурсов. Без этого строить не торопятся. На днях Архангельский траловый флот, крупнейшее наше северное предприятие, заявил о размещении заказа на серию из шести рыболовных траулеров. Строить собирается на Выборгском судостроительном заводе (входит в АО «Объединенная судостроительная корпорация»). Но финальное решение примет, когда будет окончательно понятен механизм распределения «квот под киль». Чтобы не получилось — строить начали, а квот нет.

Газеты пишут, что нормативные акты ожидаются в ближайшее время. Самое главное — чтобы «ближайшее время» наконец наступило, правила были определены, а те самые инвестиционные квоты, дающие возможность строить новые суда по современным проектам, заработали.

Мировой рынок всё больше интересуется рыбной продукцией из России. Подтверждением этому стали результаты выставки «China Fisheries and Seafood Expo», прошедшей со 2 по 4 ноября в Циндао, – инвесторы со всего мира проявили небывалый интерес к объединенному российскому стенду. В качестве перспективного направления в рыбной отрасли выступает производство рыбной муки – этот продукт высоко ценится и имеет разные применения.

Рыбная мука – это продукт, вырабатываемый сушкой и размолом отходов переработки рыбы, морских млекопитающих, ракообразных, а также из отходов, полученных при разделке и переработке морских продуктов. Она широко используется в качестве удобрения и для подкормки скота, в основном, в мясном птицеводстве, меньше в яичном птицеводстве и в свиноводстве. Также рыбная мука используется для производства рыбьих кормов в аквакультуре.

Спрос на рыбную муку есть, и растет он в зависимости от предложения. В мире всего производится около 5-7 миллионов тонн этого продукта, и если бы производилось больше – никто бы не расстроился – всегда найдутся покупатели.

Что касается российского рынка, по оценкам экспертов, минимальная его потребность в рыбной муке – 500 тысяч тонн в год, а по неофициальным оценкам – более 900. То есть, около 10% от мирового производства муки требуется для сельского хозяйства одной России. И не стоит забывать о том, что сельское хозяйство должно развиваться, и, по крайней мере, объемы аквакультурных хозяйств надо расширять. 

Рыбная мука в России, конечно, производится, объемы производства растут и, возможно, в этом году достигнут 90 тысяч тонн, большая часть которых традиционно пойдет на экспорт. Для сравнения, мировым лидером по производству муки является Перу – там за год перемалывают около миллиона тонн рыбы в сухом виде.

Конечно, России далеко до Перу, но обеспечить хотя бы половину своих потребностей мы должны. Да и не так-то это сложно сделать – сырья предостаточно. Рыбную муку вполне можно делать из голов, хвостов и других остатков рыбы после производства филе и извлечения ценных внутренностей, таких, как икра или печень.

К сожалению, на большинстве судов не установлено необходимое оборудование для производства муки, а на тех, где оно установлено, в основном это рыбомучные установки, произведенные ещё в Советском Союзе, которые не способны выдавать качество, подходящее для производства кормовых смесей. Такая мука в лучшем случае подходит для удобрения, и стоит значительно дешевле.

Отсюда и складывается ситуация, что многие суда просто сбрасывают «ненужную» требуху за борт, нанося вред и без того не идеальной экологии. Более ответственные закапывают её в лесу – и это когда отходы можно переработать, продать и получить очень приличный дополнительный доход – а главное, наладить производство.

Речь, конечно, идет преимущественно о крупнотоннажных траулерах – именно на них можно поместить полноценную цепочку по производству продукции глубокой переработки, чтобы производилось филе, сурими, рыбные консервы и так далее, а отходы незамедлительно должны перерабатываться в муку и рыбий жир – ведь из полежавшей рыбы качественной продукции уже не получится.

Рыбомучные установки стоят не так дорого, а окупаются довольно быстро. Для примера, установка, выдающая до 20 тонн муки в сутки, стоит в районе 20 миллионов рублей. Средняя цена на муку приемлемого качества – 80 000 рублей за тонну, а дальше простая математика.

Есть надежда на инвестиционные квоты – если отстроить флот траулеров-заводов с этими установками на борту и обеспечить грамотную промышленную логистику, получится абсолютно безотходное производство, вырастет прибыль компаний, вырастет вклад отрасли в ВВП страны, а рынок получит продукцию и снижение цен. Да и экспорт снижать не имеет смысла – это отличный доход в государственную казну. Уж точно лучше, чем бесконечное повышение цен на бензин и введение новых налогов.

Новое слово «дедвейт» поразило рыболовную общественность

Наши рыболовные органы продолжают дорабатывать подзаконные акты, призванные контролировать распределение инвестиционных квот. Вопрос встал о расширении списка видов, квоты на которые будут выделяться под инвестиции. Изначально «квоты под киль» планировалось выделять под добычу лишь четырех видов рыб – это треска, пикша, сельдь и минтай.

Казалось бы, проект разрабатывается уже не первый год и всё уже давно должно быть согласовано и решено, однако постоянно возникают всё новые и новые инициативы, причем достаточно неожиданные. Вот недавно, к предлагаемому списку ВБР добавились другие виды морских обитателей, например, крабы. Спору нет, флот надо обновлять всем, и краболовам в том числе, но не создаст ли это губительную для отрасли очередь на верфях? Что, кстати, только часть последствий. Вторая половина – размытие самой идеи развития добычи массовой промышленной добычи основных видов рыбы как локомотива модернизации всей отрасли и источника поступления рыбы на стол гражданам, а денег от налоговых отчислений в карман государству.

Настоящей бомбой стало заявление вице-премьера Юрия ТРУТНЕВА, сделанное накануне Международного конгресса рыбаков во Владивостоке. Выступая перед журналистами после «рыбного совещания», на котором обсуждалось выполнение «рыбных» поручений президента, полпред заявил: «Те предложения, которые сегодня коллегами разработаны, скажу честно, сложные, забюрократизированные и не очень прозрачные. Уверен, механизм распределения квот под привлечение инвестиций заработает только тогда, когда он будет понятен и прозрачен. Поэтому договорились о том, что станем распределять инвестиционные квоты в зависимости от дедвейта строящегося рыболовецкого судна. Без навязывания рыбакам тех или иных типов судов».

Спорное заявление, прямо скажем — понятием «дедвейта» оперируют скорее транспортные компании и владельцы грузовых судов, для которых большой и пустой трюм – полезная площадь, позволяющая перевозить большее количество грузов, а в рыболовном промысле суда различают назначением, размерениями, типом промыслового устройства и рыбообрабатывающего оборудования, способом хранения улова, но не дедвейтом.

То есть, по факту, какая-нибудь относительно дешевая гигантская посудина с устаревшим оборудованием, или просто пустая внутри, транспортник, который будет расходовать безумное количество топлива, получит столько же квоты, сколько и современный траулер, который и рыбу ловит, и перерабатывает, и морозит? Просто, допустим, у них получится одинаковый дедвейт, только одно судно будет возить и сжигать топливо, а другое будет производить рыбную продукцию глубокой переработки.

Не исключено, что ответственные лица, которые готовили доклад вице-премьеру, матчасть, по крайней мере, рыболовную, не изучали. Такая система распределения может стать серьёзной преградой для модернизации судостроения, особенно учитывая менталитет некоторой прослойки наших граждан от рыболовства.

Успокаивает то, что всерьез никто о дедвейте пока не говорит. На заседании Правительственной комиссии по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса, которое провел Аркадий Дворкович 18 октября, про дедвейт ничего сказано не было, или говорили, но шёпотом. Может, матчасть доучили, а может – поняли, что придется отвечать потом за отсутствие рыбы. Скорее всего, всё оставят по-старому: дедвейта как единицы измерения для выдачи квот не будет, квоты пойдут на суда и на переработку.

Список ВБР, конечно, будет расширен, но смириться с этим можно и нужно. Главное, не напутать с судами – по промышленным видам – крупнотоннажники, по «мелочи» — «мелочь». Ну, и очередь выстроить, с чем в стране всегда проблемы.

В общем, вокруг многострадального закона продолжает твориться сумятица. Помимо прочего, активно обсуждается инициатива введения утилизационного сбора, как стимуляции обновления флота. В итоге, законотворцы дорабатывают проекты нормативных правовых актов, чтобы внести их на рассмотрение в Правительство до 1 декабря. И хоть документы уже выложили на публичное обсуждение на госпортале, но чем нас удивят в финале – узнаем в декабре. А до тех пор можно только предполагать.

Возникает вопрос, каким должен быть современный рыбопромысловый флот для того, чтобы повысить показатели отрасли, обеспечивать население страны рыбной продукцией, отправлять на экспорт продукцию максимально глубокой переработки и пополнять государственный бюджет за счет налоговых отчислений? Само собой, он должен быть производительным, иметь на борту всё необходимое современное оборудование и чтобы затраты на его содержание не превышали доходов, а у нас всё кардинально наоборот.

Некоторые наши законотворцы, по всей видимости, считают, что отрасль надо развить любой ценой, и что рыбопромышленники должны продать последние штаны и построить новый флот на территории РФ и с использованием лишь российских запчастей от разработки проекта до снятия со стапелей. Стоит подробнее ответить на вопрос, каким должно быть рыболовное судно, чтобы расставить все точки над «и».

Начнем с того, что у него должен быть мощный и экономичный двигатель. Да, у нас прекрасно делают двигатели для атомных ледоколов, но они совершенно не подходят для рыбного промысла, как минимум, из-за того, что занимают слишком много места на корабле из-за свинцово-бетонных защитных экранов. Пока что в мировой практике оптимальными для промысловых задач являются дизельные двигатели внутреннего сгорания. Было бы здорово открыть в России их производство, чтобы они работали на бензиновых испарениях, имели невероятную мощность и были так дешевы в производстве, что весь мир закупал бы их только у нас.

Кстати, в последние годы снова набирает популярность парусная тяга. Компания SkySails разработала современный парус, который скорее похож на воздушного змея площадью около 160 квадратных метров. Он выпускается в небо на длинном тросе и управляется компьютером, позволяя укрощать силу далеко не только попутного ветра. Во время использования этого паруса, расход топлива падает на 50%, а в целом, в зависимости от погоды, он позволяет экономить от 10 до 35% дизеля – довольно существенный показатель.

Но не будем уходить в фантазии – проблема рыболовной отрасли стоит слишком остро и времени ждать, пока у нас появится подобное производство – парусов или двигателей, нет, поэтому двигатели должны и дальше закупаться за границей. Естественно, надо делать двигатели по западным образцам и с нашими доработками, но рыбаков эта деятельность касаться не должна.

Следующий момент – это производство всей линейки продукции глубокой переработки на борту. Только на крупнотоннажном судне, помимо объемных трюмов и морозильных камер, помещаются установки для производства рыбного филе, фарша, сурими и рыбной муки – общая длина такой, практически безотходной, производственной цепочки может быть более 600 метров в длину. На российских судах, конечно, производится рыбная продукция, но подавляющее большинство – это обыкновенная заморозка. Рыбное филе на борту производится в ничтожных количествах – по состоянию на 18 сентября 2016 года было произведено 87,59 тысяч тонн филе (за исключением сельди), и, не смотря на то, что этот показатель уже значительно выше прошлогоднего, его можно увеличить во много раз.

Российские технологии по производству бортового перерабатывающего оборудования сильно отстали от западных. Да и сами тралы, основное орудие лова минтая и сельди, и системы поиска рыбы – хоть и производятся в нашей стране, но в недостаточном для отрасли количестве.

Помимо прочего, уровень комфорта и, главное, безопасности моряков, который сейчас могут обеспечить российские верфи, несколько отличается, например, от уровня, обеспеченного на норвежских современных судах. Это очередной, и далеко не самый последний повод брать пример, перенимать опыт у передовых судостроителей, а не закрывать экспорт и строить неизвестно что.

Об этом говорят как эксперты отрасли, так и Росрыболовство – уровень локализации, насколько судно может быть отечественным и из российских же деталей и оборудования, не может сегодня составлять, при строительстве в России, больше 40%. Промышленники и верфи настаивают на 75%, вопрос откуда он возьмется.

Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов высказался на эту тему: «Налицо противоречия между рыбаками и Минпромторгом с ОСК (Объединенная судостроительная корпорация), причем эта ситуация не меняется уже не первый год. Когда глубже копнешь эту проблему, то понимаешь, что в принципе российское судостроение просто не готово».  

Логичным решением данной проблемы, как уже не раз было сказано, – заказ опытных образцов за границей, с передачей ключевых компетенций от иностранной верфи к отечественной, передачей необходимых чертежей и обучением персонала. Только исходя из полученного опыта, можно создавать серийное производство, плавно переводя производство всех комплектующих на внутренний рынок.

Идея создания «пилотного» проекта на западных верфях бродит в умах отраслевых специалистов, дискуссия о том, где и кто будет строить разгорается с новой силой. На Дальневосточном экономическом форуме, говорят, уже даже представили макет нового супертраулера, который подходит для российских акваторий — большой, мощный, с ледовой оснасткой, с рыбзаводом на борту. Только вот не нашлось ни одной российской судостроительной компании, которая бы сказала: «Заказ берем, контракт подписываем!». Но заграница, как говорится, нам поможет!

Минсельхоз борется с нюансами в законе о рыболовстве

В июле этого года в силу вступили многострадальные поправки в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов». Поправки разрабатывались не один год, но за всеми нюансами разработчикам уследить не удалось. Потому что и противники законопроекта не сидели, сложа руки.

Безусловно, законопроект внес в отрасль инновационные изменения, призванные реанимировать рыболовецкий флот РФ посредством выделения «инвестиционных квот», избавиться от квотных рантье, из-за паразитизма которых рыбопромышленникам не удавалось выиграть битву за справедливую цену на рыбу. Также был продлен исторический принцип распределения квот с 10 до 15 лет, что дает рыбакам большую уверенность в завтрашнем дне, а минимальный порог освоения квоты увеличен с 50 до 70%. Казалось, порядок и понятные всем правила игры в отрасли установлены.

И дело не в том, что разработчики закона допустили какие-то серьёзные ошибки, из-за которых отрасль не сможет нормально развиваться. А в том, что в объёмном тексте ФЗ сохранились некоторые пункты и подпункты, которые противоречат новым поправкам. Министерство сельского хозяйства выявило одну такую нестыковку, из-за которой очень важная поправка, касающаяся прибрежного рыболовства, не может нормально работать.

В законопроекте было предложено ограничить возможность заморозки рыбы на судах прибрежного лова. В действительности, смысл в этом есть, поскольку именно прибрежное рыболовство предполагает поставку на берег свежей рыбы, её отгрузку на береговые перерабатывающие предприятия, а по факту, рыбу замораживали на борту и в огромных количествах отправляли на экспорт – легкие деньги. А чем питается население страны, в чьих водах эта рыба вылавливается, сколько люди за это платят – всё равно, пока карман полон.

В итоге, первая статья, содержащая основные понятия, которые используются во всём тексте закона, противоречит сама себе. Так пункт 10.1 который удалось обновить, гласит: «прибрежное рыболовство – предпринимательская деятельность по поиску и добыче (вылову) водных биоресурсов, транспортировке, хранению уловов водных биологических ресурсов, а также рыбной и иной продукции из водных биоресурсов, если ее производство на судах рыбопромыслового флота предусмотрено настоящим Федеральным законом, и выгрузке уловов водных биоресурсов в живом, свежем или охлажденном виде в морские порты Российской Федерации…». А в третьем абзаце пункта «в» части 8 статьи 1 ФЗ от 3 июля 2016 года № 349-ФЗ (это как раз последние поправки), сохранилась противоречивая формулировка, не ограничивающая возможность заморозки.

Конечно же, данное противоречие нельзя назвать случайностью. Некоторые деятели отрасли возопили, что не готовы отказаться замораживать рыбу на борту – якобы, это разорит их, чем надавили на жалость, и голосование, конкретно по поправкам, касающимся этой темы, прошло в их пользу.

Но теперь ведомство Александра Ткачева опубликовало законопроект об изменении данной формулировки, и если его, наконец, примут, будут созданы лучшие условия для развития береговой переработки, снизится экспорт сырья, и мы ещё на шаг приблизимся к адекватным ценам на рыбную продукцию.

Несмотря на очевидный законотворческий прогресс, закон о рыболовстве остается далеко не идеальным и требует доработки. Тем не менее, в этом направлении предпринимаются определённые меры и, возможно, через какое-то время, подобных несоответствий в нём не останется, и он приобретёт вид законченного документа. Однако вопрос о том, когда именно это произойдет, остается открытым.