В районе курильского острова Кунашир в прибрежной зоне два больших морских млекопитающих выбросились на берег. Произошло это 23 ноября недалеко от охранной зоны заповедника «Курильский». Два кашалота застряли на мели и не смогли спастись.

По словам местных рыбаков, на момент обнаружения киты были еще живы и пытались развернуться в сторону океана, но к прибытию сотрудников заповедника они уже были мертвы. В 2017 году была похожая ситуация с карликовыми кашалотами, однако их спасти удалось.

К сожалению, в последнее время подобные случаи происходят все чаще и чаще. Например, 24 ноября, на следующий день после инцидента у Кунашира, на берег Острова Стюарт в Новой Зеландии выбросило целую стаю гринд, или китов-пилотов – 145 особей. Половина из них была еще жива, но их пришлось усыпить, поскольку шансов на спасение не было.

За неделю до этого, также в Новой Зеландии, на берег выбросилось 12 карликовых кашалотов, четыре из которых погибли. Остальных планируют вернуть в море. Также в Корсике на пляж выбросило тушу кашалота весом более 50 тонн.

Причины подобной массовой гибели мормлеков могут быть разными, но с высокой долей уверенности можно сказать, что большинство из них связано с нарушением естественной среды обитания китов. У многих таких жертв в последние годы в желудках находят килограммы пластикового мусора. Недавнее вскрытие погибшего в Индонезии девятиметрового кашалота выявило 115 пластиковых стаканчиков, четыре бутылки, 25 пакетов, два шлепанца, нейлоновый мешок и еще около тысячи пластиковых фрагментов в его желудке. Таких случаев множество и это катастрофа.

Пластик находят не у всех, но и не у всех его ищут. Многие мормлеки гибнут из-за разлитой нефти. Некоторые гибнут от растянутых рыболовных сетей. Благо в российских водах запрещен дрифтерный промысел, однако в некоторых странах он продолжается. Кроме того, есть теория, что морские обитатели попадают на мель в поисках спасения от шума, вызываемого чрезмерно активным судоходством.

Что же с этим делать? Ответ очевиден – человечеству необходимо прийти к ответственному обращению со своей планетой. Прекратить засорение океана и начать активное устранение уже нанесенного ущерба. Установить более строгий международный порядок в добыче водных биологических ресурсов; менять флот на более экологичный и эффективный (что позволит сократить его численность), который не будет создавать лишних помех морским обитателям. А главное, все это надо сделать до тех пор, пока в океане еще остались выжившие.

Новый 2017 год указом президента России от 5 января 2016 года был назван годом экологии и особо охраняемых природных территорий. Запланировано множество мероприятий и выдвинуто немало экологических инициатив. Даже сам спецпредставитель президента по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов агитировал Госдуму ужесточить экологическое законодательство и даже ввести ответственность за жестокое обращение с животными. Несмотря на всё это, общемировые тенденции в сфере экологического развития могут нанести серьёзный удар по отечественной рыбной промышленности.

Стоит напомнить, что российский флот на 80% состоит из старых ржавых посудин, которые оборудованы «допотопными» дизельными двигателями, которые вряд ли соответствуют современным экологическим стандартам.

Тем временем общемировая тенденция показывает, что страны вводят всё новые нормативы во избежание усугубления экологической ситуации. Вот-вот в Европе будет введен стандарт Евро-6, а, например, в Париже ограничили въезд в город старых автомобилей. Конечно, мировое сообщество пытается следить и за состоянием океана, которому оно причиняет не малый ущерб.

С 1 октября 2016 года вступили в силу новые поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года (MARPOL 73/78). Это одна из наиболее важных международных морских конвенций по окружающей среде, к которой, кстати, Россия присоединилась в 1983 году.

Этими поправками установлены образцы оборудования для удаления остатков нефтепродуктов и другие технические характеристики для судов и ограничения на вредные выбросы. Не надо быть экспертом, чтобы понять, что данные поправки могут стать преградой для доступа российского флота в ряд конвенционных районов, в которых традиционно ведется промысел, и в первую очередь – это Северная Атлантика.

В среднем, вылов российскими промышленниками в исключительных экономических зонах иностранных государств превышает 400 тысяч тонн, а в конвенционных зонах – не далеко от 300 тысяч тонн – совсем не маленькие цифры. И никому не хочется терять такие доходы, но и не поддержать экологические инициативы в год экологии – было бы странно. Да и как не поддержать, если суда будут проверять и, в случае несоответствия, разворачивать.

Тут и встает в очередной раз вопрос обновления флота. Причем обновлять только ту часть флота, которая ходит в международные воды, было бы глупо – свою акваторию пачкать тоже негоже, и поддерживать концепцию поправок просто необходимо.

Суда, как и автомобили — мы пока еще не пересаживаемся на «Теслу», но и на старом дизеле далеко не уедем. Как говорится, до первого экологического поста. Поэтому, если раньше правительственные чиновники и рыболовы говорили про новый флот только с точки зрения эффективности и экономической оправданности, то сейчас нужно добавить еще один критерий — экологическую безопасность, о которой слишком часто забывают в погоне за финансовыми выгодами.

Уже с прошлого года рыбаки ждут от правительства принятия пакета нормативных документов, дополняющих принятый в прошлом году Закон о рыболовстве. И особенно — в части распределения квот на вылов биоресурсов. Без этого строить не торопятся. На днях Архангельский траловый флот, крупнейшее наше северное предприятие, заявил о размещении заказа на серию из шести рыболовных траулеров. Строить собирается на Выборгском судостроительном заводе (входит в АО «Объединенная судостроительная корпорация»). Но финальное решение примет, когда будет окончательно понятен механизм распределения «квот под киль». Чтобы не получилось — строить начали, а квот нет.

Газеты пишут, что нормативные акты ожидаются в ближайшее время. Самое главное — чтобы «ближайшее время» наконец наступило, правила были определены, а те самые инвестиционные квоты, дающие возможность строить новые суда по современным проектам, заработали.