Традиционно основной объём дальневосточной рыбы перевозится в европейские регионы России железнодорожным транспортом: в 2012 году с Дальнего Востока приехало 620 тыс. тонн — 82% от всей погрузки этого вида продукции на сети РЖД. По данным ТЦФТО Дальневосточной железной дороги, в рефсекциях и вагонах-термосах за 8 месяцев 2013 года было перевезено около 207 тыс. тонн свежемороженой рыбы, что составило 88,3% к уровню прошлого года. При этом Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) сообщило, что на 10 сентября вылов только лососёвых видов рыб достиг 366 тыс. тонн, а общий объём по Дальневосточному бассейну увеличился на 1,8% по сравнению с соответствующим периодом 2012-го. То есть очевидно: несмотря на общий прирост вылова рыбы, объём её перевозок железнодорожным транспортом не растёт.

Традиционно основной объём дальневосточной рыбы перевозится в европейские регионы России железнодорожным транспортом: в 2012 году с Дальнего Востока приехало 620 тыс. тонн — 82% от всей погрузки этого вида продукции на сети РЖД. По данным ТЦФТО Дальневосточной железной дороги, в рефсекциях и вагонах-термосах за 8 месяцев 2013 года было перевезено около 207 тыс. тонн свежемороженой рыбы, что составило 88,3% к уровню прошлого года. При этом Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) сообщило, что на 10 сентября вылов только лососёвых видов рыб достиг 366 тыс. тонн, а общий объём по Дальневосточному бассейну увеличился на 1,8% по сравнению с соответствующим периодом 2012-го. То есть очевидно: несмотря на общий прирост вылова рыбы, объём её перевозок железнодорожным транспортом не растёт. В чём же дело?

Ряд экспертов считают, что причина — в низком спросе на рыбу в России из-за роста розничных цен и, как следствие, небольшого объёма поставок рыбной продукции на внутренний рынок. По данным Росрыболовства, в 2012 году при вылове 445 тыс. тонн лососёвых на экспорт в страны АТР отправили около НО тыс. тонн. Соответственно, на внутренний рынок пошло 335 тыс. тонн. В ведомстве не исключают, что в 2013-м при прогнозном вылове 400 тыс. тонн нам достанется ещё меньше — около 280 тыс. тонн.

Уход российской рыбы на восток начался довольно давно, и именно поэтому в 2008 году была введена обязательная доставка выловленных биоресурсов на таможенную территорию РФ. Однако для судов с продукцией, предназначенной на экспорт, государство регламентировало норму времени оформления — не более 3 часов. А аналогичные действия с грузами для внутреннего потребления могут продолжаться от 1 до 3 суток, причём ветеринарные проверки — до недели.

Ценовой фактор тоже достаточно красноречив. Ещё в прошлом году китайские производители скупали лосось у сертифицированных российских производителей по $2 тыс. за тонну, российские же оптовики предлагали лишь $1,6-1,8 тыс. Подтверждают тенденцию и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт рыбы и морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года по сравнению с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6%, до $510 млн, а в натуральном — до 334,9 тыс. тонн.

Эксперты не исключают варианта, при котором через год-другой китайские и корейские переработчики будут скупать более половины улова дальневосточной рыбы, а в конечном счёте это приведёт к тому, что потребитель будет вынужден покупать российскую рыбу, но иностранного производства и на 40-50% дороже.

Ещё одно серьёзное препятствие для транспортировки рыбы на российский берег — отсутствие необходимой инфраструктуры для её хранения и переработки. По данным Союза холодильщиков, суммарная ёмкость работающих холодильников Дальневосточного региона составляет около 140 тыс. тонн. Потребности гораздо выше. «Холодильников никогда не хватало, — делится генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс «Восток-Запад» Виталий Момот. — К тому же соотношение цены хранения рыбы на Дальнем Востоке и в Москве может достигать 1 к 10, поэтому владельцы холодильников держат рыбу там, где дешевле. Часто рыба не может уехать не потому, что железная дорога не подала вагоны, а потому, что в холодильниках просто нет места».

Стоит отметить, что имеющееся на судах и складах холодильное оборудование изношено на 70-80%. Вывод прост: необходимо строительство новых холодильников, распределительных логистических центров на всём пути транспортировки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России.

И все же на Дальневосточной железной дороге стараются принимать все необходимые меры для увеличения объёмов перевозки рыбы на внутренний рынок. По сведениям ДВЖД, подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, к тому же в 2013 году продлены введённые ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается и отправка ускоренных поездов. С начала года погружено 29 таких составов, причём 12 из них — в августе и 7 — в первые 10 дней сентября. Ускоренные рефрижераторные поезда формируются на станциях Мыс Чуркин и Владивосток. По инициативе грузоотправителей отправка таких же составов, формируемых на регулярной основе, организована и со ст. Угольная. Начальник Дальневосточного ТЦФТО Максим Белоусов сообщил: «При организации первого состава с ускоренным графиком движения со станции Угольная мы учли пожелания отправителей, высказанные на заседании рабочей группы межрегионального координационного совета по вопросам рыбных перевозок, которое прошло в июне во Владивостоке». А именно учесть просили то обстоятельство, что 20% подвижного состава, который участвует сегодня в формированиях ускоренных рыбных поездов, не грузится в портах, а наполняется из холодильников, не имеющих выходов к морю.

Сроки доставки рыбы из Владивостока до станции Селятино и Орехово-Зуево Московской железной дороги скоростными рефпоездами составляют от 13 до 15 суток, а до ст. Екатеринбург-товарный на СвЖД можно добраться за 8 суток, что позволяет включать в составы более экономичные вагоны-термосы.

Генеральный директор ОАО «Рефсервис» Александр Вильнов считает, что отправка ускоренных поездов даёт большое преимущество железной дороге в конкурентной борьбе с автотранспортом, так как в этой технологии работают основные факторы, влияющие на повышение конкурентоспособности: скорость, мелкопартионность отправки и низкая транспортная составляющая.

Стоимость железнодорожной перевозки рыбной продукции имеет сезонные колебания, но это касается только периода лососёвой путины с августа по октябрь, когда возникает повышенный спрос на изотермический подвижной состав и цена вырастает до 8 руб. за 1 кг, при этом транспортная составляющая в цене горбуши даже в пик перевозок не превышает 7%. Это подтверждают и в «Рефсервисе» и в «Транспортно-экспедиторском альянсе «Восток-Запад».

По данным Росрыболовства, за период с конца июля текущего года по 15 августа рост ставок на перевозку рыбы с Дальнего Востока в Москву составил 2 руб. на 1 кг (с 7 руб. за 1 кг до 9 руб. за 1 кг). На 9 сентября он достиг 9,45 руб. за кг.

Что касается оптовой цены дальневосточной рыбы — в Москве в середине августа она выросла до 80-85 руб. за 1 кг и выше по сравнению с августом прошлого года (около 65 руб. за 1 кг). Эксперты считают, что потребительские цены на лососёвые виды рыб с Дальнего Востока до конца года будут только увеличиваться.

Но и растущая в цене рыба может уйти с магазинных полок, если проблема оформления в портах отечественного улова и его доставки не будет решаться комплексно, на стыке нескольких отраслей. Железная дорога должна обеспечивать быстрый и качественный вывоз рыбной продукции. Рыбаки и рыбопереработчики — добиваться условий, при которых рыбу выгоднее будет оставлять внутри страны, а не отдавать на экспорт, а также избавляться от сырьевой направленности отрасли. Транспортные компании — совершенствовать технологии доставки продукта от продавца к покупателю. А государство, используя поддержку частных инвесторов, могло бы реализовывать уже существующие планы строительства современного рыбопромышленного кластера в Приморье.